（报告出品方：长城证券）
1.1 行情回顾：下半年车市复苏明显，板块表现优于市场
2022 全年汽车（申万）板块下跌 20.1%，跑赢沪深 300 指数 1.5%。 1）2022 上半年我国车市受到疫情反复干扰：2022 年 3 月中旬一汽集团在长春多家工厂 受到疫情防控要求停产，3 月下旬上海疫情防控开始影响上海及江浙沪地区汽车产业链正 常开工。2022 年 4 月我国汽车产销量分别为 120.5/118.1 万辆，同比分别-46%/-47%，环 比分别-46%/-48%，月销量绝对值创下 2020 年 2 月疫情以来最低水平。 2）推动复工复产叠加政策*，6M22 以来车市逐步恢复：2022 年 4 月上海疫情达峰后， 国家多措并举，从人员复工以及物流保通保畅等方面帮助受影响的汽车产业链企业复工 复产。5 月底财政部等部委出台 600 亿阶段性购置税减免措施，随后各地方政府及车企积 *跟进出台相关促进汽车消费措施。6-9 月乘用车批零同比数据逐渐好转，乘用车批发销 量 同 比 分 别 +24%/+30%/+32%/+26% ， 零 售 销 量 （ 终 端 上 险 数 ） 同 比 分 别 +14%/+9%/+18%/+9%。10-11 月终端零售受疫情反弹影响略有下滑，零售销量同比分别 -1.3%/-7.9%。12 月终端市场秩序恢复，叠加购置税&新能源国补退出影响，零售表现优 于批售（批/零售同比分别-6.7%/+11.5%）。
基金持仓比例仍有提升空间：结合半年度数据及季度数据看基金持仓趋势，基金汽车板 块持仓比例&占流通A 股比例均于 2018年以来缓慢抬升，3Q22 汽车板块基金持仓为 1.1%， 相较当前板块市值占比 2.6%仍有提升空间。
2022 年北上资金积*增配汽车零部件与两轮车。2022 年全年陆股通汽车标的中 26.7% （27/101）获得北上资金增持。从增持比例来看：1）汽车零部件与两轮车企业获得较大 增持：福耀玻璃、双环传动、爱玛科技、钱江摩托增持幅度靠前（增持幅度分别为
6.9pct/4.5pct/7.6pct/4.0pct）；2）宇通客车、长安汽车、上汽集团、比亚迪等整车企业普遍 被北向资金减持。
1.2 市场格局：自主品牌市占率提升，新能源及出口表现 亮眼
自主品牌总体份额提升，合资普遍表现较弱
1）自主品牌总体份额提升，内部略有分化：2022 年 1-12 月，自主品牌乘用车实现销量 1176.2 万辆（同比+23.1%），市占率为 49.9%（同比+5.5pct），其中，比亚迪/奇瑞/长安分 别实现销量 186.3 万辆/114.8 万辆/137.9 万辆（同比分别+153.5%/+32.7%/+15.6%），市场 份额同比分别+4.5pct/+0.8pct/+0.*ct，吉利/长城市场份额同比分别-0.1pct/-1.1pct； 2）头部合资品牌承压：一汽大众/上汽大众/上汽通用三家头部合资品牌市占率同比分别 -0.7pct/-0.2pct/-1.2pct。
新能源保持增长态势，出口创历史新高
2022 年我国新能源汽车渗透率提升明显，纯电动车表现强劲。2022 年 1-12 月我国新能 源乘用车实现销量 654.9 万辆，同比+96.4%，市场渗透率为 27.8%，同比+12.*ct，新能 源汽车增长势头强劲；其中纯电动车型销量占比提升明显，1-12 月实现销量 503.3 万辆， 同比+84.1%，销量占比为 21.4%，同比+8.6pct。
2022 年我国汽车出口创历史新高，新能源出海成效显著。2022 年我国汽车出口保持较高 水平，1-12 月我国乘用车出口实现销量 252.9 万辆，同比+56.7%，出口占比为 10.7%，同 比+3.2pct；其中新能源出口增量明显，1-12 月新能源出口 65.1 万辆，同比+119.8%，占 乘用车出口比例为 25.7%，同比+7.4pct。
自主品牌处于强势新车周期，加快电动车新品推出
对主流车企 2022 年 1-12 月上市新车进行统计，自主品牌中的长安、长城、吉利、奇瑞新 品较多，且相较于合资品牌，自主品牌新能源车型推出节奏明显较快。经不完全统计， 2023 年即将上市车型中纯电车型占比约 50%。
2.1 总量的中长期展望：中期更新需求加速释放+长期保 有量提升逻辑仍将支撑车市需求总量创新高
关注更新需求潜力释放。1）中期看更新需求确定性高（2-3 年维度），2009 年我国车市 销量首次突破 1000 万规模，2023 年-2025 年大概率逐步迎来换购高峰期，更新需求将确 定性提振终端；2）中长期趋势看，我国当前人均保有量仍有较大提升空间（千人保有量 200 VS 发达国家 600+）。
模型显示我国车市中长期高点将在 2030 年出现，相较当前销量仍有较大增长空间。我们 假设 90%的乘用车车龄到达 15 年后将退出运营，基于此基础假设，我们预计我国车市首 个中长期高点可能在 2030 年前后出现，销量规模较现在仍有较大提升空间。
2.2 结构：新能源车维持中高速增长，头部合资品牌有恢 复空间
新能源车维持中高速增长
1）纯电动：2023 年销量中枢有望进一步上行。近 3 年来我国纯电动车需求呈现阶梯式上 行，2020 年 9 月前月销量中枢为 5 万（峰值约 10 万），2020 年 10 月-2021 年 8 月销量中 枢约 15 万（峰值约 20 万），2021 年 10 月-2022 年 12 月销量中枢约 30 万（峰值约 50 万）。 2023 年将有超过 90 款电动车上市，我们预计 2023 年纯电动车销量中枢仍有望上行。 2）混动（PHEV）市场处于爆品驱动阶段。当前我国插混市场受到比亚迪驱动，2023 年 比亚迪产能进一步投放+自主车企进一步发力，混动市场销量中枢仍有想象空间。
更新需求下，高保有量头部合资品牌有弹性
大众、通用的高保有量或带来增量弹性。我们用 2006 年至今的销量来表征品牌保有量， 当前大众品牌（南北大众）/上汽通用/丰田（南北丰田）的保有量分别为约 4620 万/2199 万/1652 万，2023-2025 年我国乘用车更新需求有望加速释放，高保有量品牌有望充分受 益。
2.3 23 年预测：预计基准销量同比+1.4%，乐观情境下有 望达同比+7.7%
基于批发+进口-零售-出口=净库存的关系，我们做出如下基准假设： 1）零售：假设 2022 年我国乘用车需求增速与经济发展同步（WIND 一致预期 2022 年 GDP 增速 5.1%），给予 5%增速（实际需求数）。拆分看对应于纯电动车/燃油车（含混动） 增速分别为+45%/-5%。 2）净库存：2022 年我国车市库存上升较为显著（140 万+），我们假设 2023 年净补库为 0。 基于以上基准假设，我们预计 2023 年批发量同比增速为 1.4%。
2023 年纯电动车仍有望实现销量中枢上移，燃油车（含混动）能否收窄降幅将成为车市 总量核心变量： 1、悲观情景：若 2023 年更新需求释放较少，燃油车同比下滑趋势与 2022 年几乎无收窄 （假设同比-10%），纯电动车增速显著回落（同比+35%），对应于 2023 年批发增速为-4.1%。 2、乐观情景：若 2023 年更新需求释放较多（受宏观经济提振），燃油车同比小幅增长（假 设同比+2%），纯电动车增速维持高位（同比+55%），对应于 2023 年批发增速为+7.7%。
3.1 汽车热管理：新能源热管理蓝海可期，内资零部件厂 商逐步崛起
3.1.1 新能源春风掀起热管理广阔蓝海
燃油车热管理系统由发动机/变速箱冷却、乘员舱空调系统、进气热管理三大部分组成。 （1）发动机/变速箱冷却：发动机冷却需要水路循环，温度较低时节温器关闭，冷却液走 小循环；温度较高时节温器开启，冷却液走大循环，通过散热器与风扇给冷却液降温， 使发动机保持在最佳工作温度；变速箱冷却依靠油冷。（2）空调系统：制热主要是依靠 发动机的余热，高温冷却液将热量传递到空气，鼓风机将其送入乘员舱；制冷则是利用 蒸发器中制冷剂气化带走周围空气热量，由鼓风机将冷气送入乘员舱，再通过冷凝器将 高压气体重新液化进行循环。（3）进气热管理：中冷器可以降低进入发动机的空气温度， EGR 是将部分废气降温后送入发动机再次燃烧，两者共同作用提高发动机进气量和燃烧 效率。
纯电车热管理系统由三电系统热管理、乘员舱空调系统组成。（1）三电系统热管理：动力 电池高效工作温度区间窄，制热时通过 PTC 或者电机余热进行加热，制冷时 PTC 关闭， 通过 Chiller 热交换器与空调系统并联，使冷却液降温，流经电池水冷板，带走动力电池 热量；电机电控等功率器件串联，通过散热器和风扇给冷却液降温，带走热量，液冷是 主流，油冷的性能更佳。（2）空调系统：制冷原理与传统燃油车相同；由于没有发动机， 制热需要新增制热系统，主要有 PTC 制热与热泵空调两种模式。PTC 制热是通过热敏电 阻加热周围空气，由鼓风机将暖气送入乘员舱；热泵空调通过四通阀改变制冷剂流向， 通过冷凝器中高压气体液化产生的热量加热周围空气，由鼓风机将暖风送入乘员舱。相 较于 PTC 制暖，热泵空调更加节能，可以增加电动车续航里程，成本相应增加。
新能源车热管理系统 ASP 是传统燃油车的 2-3 倍。传统燃油车热管理系统主要分为空调系 统、发动机系统热管理、进气热管理三部分，整体热管理系统价值量大约 2850 元。和统 燃油车相比，新能源汽车价值量大幅增加：机械式压缩机升级为电动压缩机，并新增了 电池 Chiller，热力膨胀阀升级为电子膨胀阀，新增 PTC 加热器，新增电池和电机电控 冷却回路等。此外，热泵系统相较于非热泵系统价值量进一步提升，主要体现在电动压 缩机成本增加、PTC 成本下降、以及新增液冷冷凝器、电子膨胀阀、多通阀、管路等零 部件，单车价值量可以达到 7000 元。
五大核心零部件贡献主要增量：阀、热交换器、压缩机、泵、管路。我们认为阀、热交 换器、压缩机、泵、管路五大核心产品贡献汽车热管理系统价值量主要增量，将各个零 部件在燃油车和纯电车的单车价值量做对比：阀（50 元→1050 元）、热交换器（1250 元 →1700 元）、压缩机（500 元→1500 元）、泵（100 元→500 元）、管路（200 元→600 元）。
我们预测 2025 年国内新能源车热管理市场规模有望达到 824 亿元，CAGR 约 24%，主 要基于以下假设： 假设 1：22 年纯电乘用车（热泵）热管理系统平均单车价值量 7491 元，插混乘用车（热 泵）热管理系统平均单车价值量 7875 元，其他非热泵新能源乘用车热管理系统平均单车 价值量 6339 元，未来随着原材料价格回落以及热泵技术成熟，热管理系统价值量呈逐步 下降趋势。 假设 2：我们预测 2025 年国内新能源车销量有望达到 1238 万辆，电动化率达到 50%。
3.1.2 新能源势头正盛，国产替代正当时
燃油车时代：外资热管理厂商产品力强于内资厂商。国外汽车行业起步更早，外资厂商 在传统热管理零部件积累了深厚技术，产品矩阵更为丰富，以法雷奥为例，不仅能提供 机械水泵、中冷器、机械压缩机等关键零部件，还具备生产前端模块、热泵空调等热管 理总成系统的能力。相较而言，国内汽车行业起步较晚，内资热管理厂商产品相对单一， 大部分关键零部件仍为外采。
外资厂商背靠国际知名车企，稳居垄断地位。过去电装、翰昂、法雷奥、马勒等老牌外 资零部件企业深度绑定丰田、大众、宝马、奔驰、通用，和大客户一起共同成长，占据 全球热管理市场主要份额，根据 2020 年数据显示，前四大外资热管理厂商市场份额合计 为 64%。
新能源车时代：电动车热管理技术革新间接缩短内资和外资厂商技术差距。新能源车的 动力总成由发动机换为三电系统，为热管理系统的革新提供了条件，电子水泵、电子膨 胀阀、四通阀、Chiller 等新技术层出不穷，传统热管理零部件的替换缩短了内资和外资 热管理厂商的起跑线。 国内多家热管理厂商奋起直追，迅速布局新能源领域。银轮股份基于在传统热管理系统 的热交换器优势，执行“1+4+N”战略，已经获得宁德时代水冷板和特斯拉前端模块等新 能源定点；三花智控凭借在制冷空调业务积累的技术优势，迅速拓宽汽零业务，研发电 子水泵、电子膨胀阀等优秀热管理产品；拓普集团依托研发 IBS 智能刹车系统所形成 的研发及精密制造的能力，成功研发热泵总成、电子膨胀阀、电子水阀、电子水泵、气 液分离器、换热器等产品，目前已经具备热泵总成的量产能力；盾安环境紧跟行业发展 和技术发展趋势，特别在大口径电子膨胀阀系列产品上目前处于市场领先地位，目前已 经和比亚迪、蔚来、理想、长安等一线新能源主机厂达成合作。
新能源浪潮已至，自主品牌崛起。2022 年 1-11 月国内新能源车销量实现 606 万辆，同 比高增 104%，电动化率达到 25%，电动化进程持续加速。在新能源大浪潮中，国内涌 现出了比亚迪、奇瑞、蔚来、理想、赛力斯等优秀的自主新能源品牌，旗下王朝、海洋、 蚂蚁、问界等火爆车型持续热销，助力自主品牌份额持续提升，2022 年 1-11 月自主品牌 份额同比+4.4pct。 本土新能源车供应链崛起给内资厂商带来发展新机遇。过去国内传统燃油车合资品牌长 期占据国内市场主要份额，并且和外资热管理供应商的供应关系长期且稳定，因此内资 零部件厂商仅依靠和自主品牌的合作难以扩大规模。但在国内新能源自主品牌崛起的背 景下，新的电动车供应链正在形成，以三花智控、银轮股份、盾安环境等为代表的内资 热管理厂商，在部分细分赛道已经研发出优秀产品，有望凭借原有的市场渠道和成本优 势，陆续切入国内新能源车企的供应链，扩大市场份额。
3.2 汽车空气悬架：显著提升乘坐舒适性，“自主品牌高 端化+国产替代”下有望加速渗透
3.2.1 空气悬架核心优势：增加行驶平稳性，有望在新能源车上突 围
演化路线：被动悬架向主动悬架演进，主动悬架能够兼顾乘坐舒适性和操作稳定性。主 动悬架能够解决被动悬架乘坐舒适性和操作稳定性取舍的弊端。由于被动悬架的参数是 不可调节的，只能被动承受地面对于车身的作用力，因此只有在某种特定的路面条件下 才是悬架的最优性能，传统被动悬架存在以下两个克服不了的瓶颈：1）为提高汽车操纵 的稳定性，汽车悬架弹簧刚度和减震器阻尼相对较大，在行驶中会因为颠簸较大影响汽 车乘坐的舒适性。2）为提高汽车乘坐的舒适性，汽车悬架弹簧刚度和减震器阻尼相对较 小，路面不平时车身位移增大，降低车辆行驶的稳定性。相比于被动悬架，主动悬架可 以根据道路、车速的不同而改变悬架参数（钢度和阻尼），从而兼顾汽车行驶乘坐的舒适 性和操作稳定性。同时主动悬架还可以调节底盘高度，这使得车辆可同时具有较高的通 过性和高速操控性。
空气悬架是应用车型最广泛的主动悬架种类。空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历 了一个世纪的发展，经历了“气动弹簧-气囊复合式悬架→半主动空气悬架→中央充放气 悬架（即 ECAS 电控空气悬架系统）”等多种变化型式。从技术趋势上来看，空气悬架向 智能化发展，控制算法及整合高精度地图、道路扫描与驾驶习惯是未来产品的主要发展 方向。电磁减震器调节速度远高于传统液体减震器，未来有望成为主流。空气供给单元 和空气弹簧目前技术路径较为清晰和成熟，有望成为国产化替代突破的先行。
空气悬架结构相较于传统悬架：结构更复杂。空气悬架在弹性元件上升级，新增电子控 制系统及气泵。由于结构差异，空气悬架相对于传统悬架具备了主动调节的功能。 空气悬架系统中技术壁垒最高的部件为空气供给单元、空气弹簧、电子减振器。①空气 弹簧（弹性元件）：缓冲、减振、承重；②减振器（阻尼元件）：配合空气弹簧，缓冲振 动，提升坎坷路段驾乘平顺感；③空气供给单元（包括空气压缩机、分配阀、悬置等）： 通过充放气动态调节空气弹簧伸缩状态；④控制器 ECU：实时控制空气供给单元和减振 器，以调节空气弹簧刚度及减振器阻尼力；⑤传感器（高度传感器、车身加速度传感器 等）：随时向 ECU 传递车辆状态；⑥储气罐：配合空气压缩机，以备及时响应 ECU 信号； ⑦其他（空气管路等）。
空气悬架工作原理：传感器将收集到的车身状态信号传给控制单元 ECU，控制单元依据 一定的算法发出指令，驱动空气供给单元工作，吸入空气并通过空气滤清器去除杂质并 干燥后送入储气罐，通过分配阀输送到各轮边空气弹簧，以达到调节悬架高度及刚度的 目的。
车辆搭载空气悬架后性能显著提升：行驶平稳、减少损耗。1）行驶平稳。空气悬架可 以根据道路行驶条件自主调节弹簧的刚度，当高速时，悬架会自动硬化，从而为车辆提 供更好的平稳支撑，使车辆行驶更加稳定。当长时间以低速行驶时，悬架会自动变软， 从而给乘员带来更好的舒适性。2）可自由升降。通过空气悬架可以提升车桥，有利于减 少轮胎磨损、节省油耗，空气悬挂系统的车辆比钢板弹簧的车辆油耗较少 3%-5%。
新能源车上应用前景广阔：保护电池、提高车辆的操控性和通过性、减少噪音。1）保 护电池。空气悬架可以通过升降保护位于汽车底盘的动力电池，避免因为车身过低而底 盘受到碰撞挤压，内部电解液或者电芯受到损坏，对汽车使用寿命和行驶安全性产生影 响。同时新能源车来自发动机的振动非常小，空气悬架能缓和来自路面不平的车身振动 对电池产生不利影响。2）提高车辆的操控性和通过性。由于电动车在起步阶段不会像传 统燃油车那样受制于发动机转速，在提高电机功率的情况下，几款主流三十万左右的电 动车（蔚来 et5、*氪 001）零百加速度都在三秒多，在兼顾如此快的提速（需要降低底 盘高度）和通过性（需要抬高底盘）的情况下，空气悬架成为各大主机厂争先选用的新 技术。3）减少噪音。因为没有发动机的噪音，路面噪音暴露很清晰，因此新能源汽车对 NVH 要求比传统能源车要求更高。车身通过空气弹簧与车轮接触，而空气弹簧内部是空 气腔室，可以隔绝噪音。
商用车搭载空气悬架优势：方便装卸货物、保护货物安全。1）可升降、方便上下货物。 空气悬架可以通过调节高度，以适应载货平台的高度，提升装卸货的便捷性。2）行驶平 稳、保护货物安全。空气悬架减震效果显著，缓解来自地面的冲击，避免货物因路面颠 簸而出现磨损。货物安全是企业购买空气悬架车型的重要考虑要点，尤其是精密仪器运 输、危化运输、高价值玻璃陶瓷易碎品等对车辆稳定可靠性要求高的物流企业。
3.2.2 采购模式转变下，更多国产品牌入局竞争
过去采购模式：整车厂直接采购空气悬架总成。上游：主要零部件供应商，主要由减振、 导向、联接及控制系统等分散的组件构成的小总成。其中，减振系统包括空气弹簧和减 振器，导向系统包括均衡梁，推力杆，稳定杆，导向臂等，联接系统包括推力杆支架等， ECAS 控制系统包括传感器、控制器 ECU、执行器等，上游整体由国际企业占据主要市 场份额，尤其是 ECU 基本来源进口，国内厂商孔辉、恒润等也有定点项目。中游：主要 为空气悬架系统集成商，目前国内集成商较少，包括天润企业和上海科曼等。下游：主 要为乘用车、商用车和新能源汽车整车厂商。
软硬件解耦下，国产品牌取得单点突破机会：在软件系统和应用设计上独立于硬件设计， 通过构建一个通用的软件架构对硬设备接口进行抽象化处理，来兼容不同的硬件设备。 主机厂将更加注重软件开发能力，相应收回分散在供应商手中的软件开发权，而只把硬 件外包给供应商。因此，在传统采购模式下，车厂直接向具有系统总成能力的供应商如 大陆等进行采购，这些 Tier 1 供应商一般具备自主生产组件的能力或者采购组件进行集 成。而在分散采购模式下，主机厂如蔚来可以绕过 Tier 1 直接向零部件厂商采购组件， 因此国内厂商即使没有集成能力仍然可以向主机厂供货。
海外厂商占据先发优势，技术、客户积累丰厚。海外厂商掌握的系统总成能力具有一定 壁垒。空气悬架在欧美发展历史较早，海外厂商如大陆集团、威巴克、威伯科具有较深 的技术积累，除了供应单个组件外还具备生产空气悬架总成的能力。空气悬架设计开发 过程复杂，需要符合工信部《空气悬架设计规范》的参数标准，需要精准匹配。海外厂 商与 *A 等豪华品牌的客户关系稳定。国外厂商多为传统零部件供应商，与整车厂合 作关系时间久、绑定很深，宝马、奥迪、保时捷等高端车型都由海外厂商供货。 空气悬架核心部件技术壁垒较高，目前供应主要以大陆集团、威巴克等海外厂商为主。 1）空气供给单元中的核心难点是空气压缩机，难度系数很高。空气压缩机需要在高雅环境下稳定工作，因此对于产品的持续可靠性要求较高。空气压缩机还需要在*短时间 内达到高压强并保持一定的温度范围，且要保持空气绝对干燥不产生冷凝水。2）空气弹 簧对材料耐久性、耐腐蚀性和整体结构的安全性要求较高。除了材料要求严格，空气弹 簧尺寸较小但结构复杂，因此对于制造工艺要求很高。 国内厂商多布局于价值量较高的空气弹簧，初步具备供货能力。国外具有量产能力的领 先厂商主要是大陆、威巴克，都有自己成熟的供应体系。国内中鼎集团等取得部分突破， 国内厂商大部分在 2011-2012 年左右起步，2021 年才初具供货能力。空气悬架部件众多 （7-8 个），国内厂商扎堆在价值量较高的空气弹簧上，储气罐等仍在逐步渗透。
海外厂商占据主要市场份额，国内供应商取得部分单点突破。国内供应商通过海外并购、 产品研发突破核心技术，凭借价格和开发周期的优势打破海外厂商的全面垄断。1）空气 供给单元。主要参与者有威巴克、AMK（已被中鼎股份收购）、大陆集团。2）空气弹簧。 国内保隆科技和孔辉汽车已经实现量产，商用车空气悬架仍为海外厂商垄断，领先厂商 有大陆、威巴克、威伯科。3）减震器。市场上参与者较多，有博世、威巴克、天纳克（已 生产本地化）、东机工（正在推动生产本地化）等。4）ECU。大陆、摩比斯等国外厂商， 国内孔辉也已经实现量产。
国内厂商相对于海外领先厂商具备一定优势： 1）缩短开发周期。比亚迪、理想、小鹏等厂商积*推进空气悬架的本地化采购，大陆和 威巴克这样的外资供应商一套完整的空气悬架系统开发周期较长，一般在 2 年以上，但 国内新造车企业在整车开发上都希望压缩在 18 个月左右。国内厂商相对于国外厂商能够 更加灵活地适应主机厂的开发节奏，并给予迅速反应。 2）供应灵活。国外厂商往往作为 Tier 1 提供整个总成，厂商资源紧张。且由于地理距离 原因存在一定沟通成本，产品也需要从海外产地运输至国内。 3）自动化产线建设。保隆科技等国内厂商积*进行自动化产线的建设，自动化水平超过 国际巨头，能够有效实现降本增效。 4）价格比国外厂家低。ECS 系统开发费国外企业是 8000-10000 万元，但国内具有系统 集成能力的厂商孔辉汽车仅为 2000-2500 万元，综合下来整个空气悬架系统批量供货价 是国外汽车的 75%。 ECU 国内算法人员储备丰富，国产厂商替代 3-5 年时间。目前国内厂商与主机厂合作仍 然是小规模定点状态，大量项目处于在研，距离投放市场有一定差距。大部分空气悬架产品仍然使用国外厂商，ECU 软硬件开发是空气悬架壁垒最高的部分，目前国内控制算 法等存在短板。但相关算法研发人员已有储备，预计很快实现国产化 3-5 年。
3.2.3 “自主品牌高端化+国产替代”，空气悬架未来前景广阔
成本下降：空气悬架成本下降，推动向更低价格车型渗透。由于成本较高，空气悬架多 配置于豪华车型。空气悬架多搭载于 60 万以上高端车型。空气悬架作为一种高端配置， 过去多搭载于保时捷、*A、沃尔沃等车型。这是因为空气悬架成本高、造价贵。空气 弹簧的价值量约为 3000-6000 元，电子减震器约 3000-5000 元，空气供给单元约 2000 元， ECU 控制系统大约 1000 元，其他传感器等约 2000 元。综合算下来，空气悬架的单车价 值量约 1.1-1.6 万元。空气悬架价格下探到 30 万元的自主品牌车型。过去空气悬架多搭 载 60 万元以上的豪华车型，如奥迪 A8 指导价 82.98-197.18 万元，近年来空气悬架成为 特斯拉、蔚来、小鹏、理想自主品牌高端竞争的重要硬件竞争手段，ZEEKR 001 YOU 版搭载空气悬架车型指导价最低为 38.6 万元。
新能源加速渗透：国产新能源厂商高端化竞争加剧，空气悬架成为新晋重要卖点。新能 源电池重量增加较大，传统悬架适应较差。由于新能源车电池重量约 1 吨左右，新能源 整车自重比传统车大很多，使得传统燃悬架的性能受到一定程度的影响。近年来我国新 能源汽车市场增速较快，2017-2021 年 CAGR 达到 55%，2022 年预计新能源汽车渗透率 将超过 30%，未来新能源汽车广阔的市场有望为空气悬架带来更多增量。
新能源厂商硬件竞争激烈，有望拉动空气悬架消费。空气悬架长期以来具备高端化的消 费者认知，近年来成为特斯拉、蔚来、小鹏、理想自主品牌高端竞争的重要硬件竞争手 段，蔚来所有车型、岚图 FREE 均可配备空气悬架。新能源厂商为了打造差异化竞争优 势，对高端配置投入的接受意愿更强，在激光雷达、智能大灯、HUD 等硬件方面配置较 高。空气悬架作为提升行车平稳性的重要部件，有望进一步渗透。
成本下降：国产替代下降低搭载成本，提升车企配置意愿。整车厂采购软硬分离，国产 品牌有单点突破机会。整车厂软件培养自研能力和全栈开发能力，处于个性化产品设计 需要和成本降低需要，采购模式发生变化。以前从 AMK、大陆等外资厂商采购一整套 空气悬架大总成，现在分拆成空气供给单元、空气弹簧等硬件的小总成寻求供应商，降 低了国内厂商的进入门槛。国产品牌供货降低一半多的成本，促进空气悬架向低价车型 渗透。搭载在“百万级别豪车”上的空气悬架大约需要 2 万人民币，而国产品牌由于节省 了运输成本、产线自动化水平较高，搭载只需要 9000 元人民币左右。目前国内供应商已 实现组件的量产突破，多家厂商进入市场且产品处于在研状态，未来有望通过与国外厂 商可比较的产品性能实现更多替代。
30 万元以上乘用车销量占比稳步提升，搭载车型价格下降对应的市场空间广阔。根据乘 联会数据，2017-2022Q3，30 万元以上乘用车销量占比稳步提升，由 2017 年的 5.3%上 升到 2022Q3 占比约为 8.8%。2022Q3 我国乘用车产品结构中，40 万元以上价格段销量 占比 3%，30-40 万元以上价格段销量占比 6%，20-30 万元价格段销量占比 16%；纯电动 车 40 万元以上价格段销量占比 1.4%，30-40 万元以上价格段销量占比 2.5%，20-30 万元 价格段销量占比 22.0%。目前 30-40 万元车型中已经有空气悬架标配，随着国产化替代 降本继续，有望在主力销量的更低价格区间迎来更广阔的市场空间。
商用车：GB7258 法规加速渗透。GB7258 法规后，空气悬架成为重型危险车标配。 GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》明确规定总质量大于等于 12000kg 的危险货 物运输货车的后轴，所有危险货物运输半挂车，以及三轴栏板式、仓栅式半挂车应装备 空气悬架。过渡期为 2 年，2020 年 1 月 1 日全面实施。冷链、危化品、玻璃运输车型广 泛运用空气悬架。空气悬架能够缓冲地面冲，使得汽车行驶更加平稳，避免货物因摩擦、 颠簸产生危险。
我国空气悬架渗透率低，未来增长空间大。1）我国空气悬架渗透率低。2021 年我国空 气悬架渗透率为 3.32%、25 万元以上乘用车渗透率为 16.0%。2）我国空气悬架市场未来 增长空间巨大。乘用车方面国产化替代降低了搭载成本，有望向更低价格车型渗透；商 用车方面相关法规强制安装，具有稳定的市场存量。
我们预测 2025 年国内空气悬架规模有望达到 297 亿元，CAGR 约 42%，主要基于以下 假设： 假设 1：22 年空气悬架系统价值量为 10300 元，在国产替代降本的趋势下，预计 25 年价 值量下降至 8000 元。 假设 2：基于消费升级的趋势，我们假设 25 万元以上每个价格段车型的销量占比+0.45%/ 年；自主品牌硬件竞争以及空气悬架价值量下降趋势下，空气悬架将向更低价格车型装 载，预计空气悬架将加速在新能源车和传统能源车型渗透，2025 年渗透率分别达到 20% 和 9%。
3.3 汽车轻量化：铝合金轻量化加速渗透，一体压铸带动 制造技术变革
3.3.1 轻量化的驱动因素：节能减排油耗法规趋严+电动车提升续航 里程
汽车轻量化是在保证汽车安全性能前提下，降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力 性，实现节能减排的目的。在燃油车油耗趋严和汽车电动化的推动下，轻量化是汽车产 业的重要发展方向，另外汽车轻量化带来的整车动力及操控性能的提升也对汽车轻量化 的发展起到一定的促进作用。
① 汽车轻量化的首要作用是降低燃油消耗和污染物排放
中国乘用车油耗标准加速趋严。根据工信部发布的《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》 2012-2016 年每年的油耗标准是按照 3%的幅度下降的，但是 2017-2020 年依次下降 4%、 6%、8%、9%，到 2025 年乘用车平均油耗目标下降到 4.0/100km。另外根据汽车工程协 会发布的《节能及新能源汽车路线图 2.0》,2030 年乘用车平均油耗目标下降到 3.2/100km。 乘用车油耗标准加速趋严，对整车厂的减排技术提出了更高的要求。
世界范围内汽车排放法规日趋严格，对汽车油耗标准的要求愈发提高。欧盟、美国均出 台相关政策，到 2025 年乘用车燃料消耗量标准分别为 3.0L/100 km、4.8 L/100 km、而日 本则是提出到 2020 年乘用车燃料消耗量标准 4.9 L/100 km。
根据工信部数据，2021 年我国乘用车平均燃料消耗量实际值为 5.10 L/100 km，距离 2025 年 4.0 L/100 km 目标尚存在较大差距，汽车轻量化已是目前降低汽车油耗的重要途径之一。当前燃油车通过改进发动机、变速箱以及改善车身空气动力学等技术手段降低燃油 消耗已经基本做到*限，进一步改进的空间不大。各整车厂主要研发重点也转移到新能 源汽车上，汽车轻量化成为当前降低燃油汽车油耗重要且便捷的途径之一，在保证汽车 结构安全性的前提下，通过使用高强钢、铝合金、复合材料等其它材料，尽量降低汽车 的整备质量，提高车辆动力性，进而实现车辆的节能减排。 据公开数据显示：若汽车整车重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%；汽车整备质量每 减少 100 公斤，百公里油耗可降低 0.3-0.6 升；汽车重量降低 1%，油耗可降低 0.7%，碳 排放可以降低 0.3%-0.5%。
② 续航里程及充能是制约新能源汽车发展最重要的问题，在电池技术没有重大突破前， 轻量化技术是提升续航里程的有效手段。
由于锂电池的能量密度远低于汽油，导致电动车需要安装重量及体积巨大的电池包才能 基本满足续航需求。根据工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中的 信息：比亚迪汉纯电版总重达 2020kg，动力蓄电池组的重量达到 549kg（占比约 1/4）， 其续航里程为 605km（冬季电池受影响，续航更低），由于电池包的重量过大，电动车的 重量通常比同款燃油车重 200-300kg 左右；而传统的燃油车的续航里程一般可达 700-900km。并且由于新能源汽车的充电桩数量少，充能不方便且充能时间也大于燃油车 的加油时长，因此新能源汽车的续航里程（电池技术）成为消费者重点关注的点，也是 目前制约新能源汽车消费的重点。
在目前液态锂电池技术没有明显的突破之前，减重成为新能源汽车重要的提升续航里程 的手段，相比较燃油车只是在动力系统大比例使用铝合金之外，新能源汽车在动力系统 （包括电池包）、底盘系统、车身系统都有更高的铝合金使用比例。一些高端电动车采用 了非常大比例的铝合金，甚至一些车型使用了减重效果更好的碳纤维减重整车质量，以 提升续航里程。 以下面两款车型的电耗为例：在城市工况下宝马 i3 的百公里耗电量大约在 15.5kwh，而 同样工况下 Model S 的百公里耗电量在 22kwh，比 i3 电耗高了 50%。究其原因就在于宝 马 I3 采用碳纤维车身，全车重量仅约 1.3t，而特斯拉 ModelS 虽然采用了铝合金车身，但 全车质量达到了 2.1t，整车质量比 I3 高了 60%。在电池技术没有突破的情况下，汽车轻 量化可以有效提升电动车续航里程，汽车整车重量每降低 10%，续航里程增加 13.7%。
③ 汽车轻量化可提升整车动力和操控性能
整车的动力性能与质量成反比，在动力性能一定的条件下，整车质量越小，整车推重比 越大，输出的动力能够产生更大的加速度，因此轻量化有利于提高整车的加速性能。对 于传统中型轿车，车重降低 10%时，0-60 公里加速性能提升 7%，爬坡性能提升 25%。整 车质量每减少 100 公斤，加速性能提高 10%，刹车距离减少 3 至 7 米，刹车距离的减少 将有效减少追尾碰撞事故的发生。
3.3.2 铝合金是当前新能源汽车轻量化的重点，一体压铸有望推动 铝合金向底盘、车身零部件加速渗透
铝合金是当前新能源汽车轻量化的重点
汽车轻量化技术涉及结构设计、制造工艺、材料应用等多方面内容，结构质量的降低是 多因素协同作用的结果。其中轻量化材料的应用是主要的手段，综合效果、成本及技术 等因素，铝合金代替钢材是目前新能源汽车轻量化的重点。
结构设计轻量化
结构设计优化技术是指在原经验设计的基础上，利用计算机辅助工程（Computer Aided Engineering, CAE）的方法，对材料的承载状态、工艺特性进行仿真，进一步指导对原结 构的设计优化，主要包括拓扑优化、尺寸优化、形状优化、形貌优化等。引入 CAE 仿真 方法，对零部件及整车进行结构优化，可提高车辆的轻量化设计水平。该设计优化技术 目前已经在各大零部件及整车厂有较为广泛的应用。 在《轻量化技术和材料在汽车工程中的应用》一文中，作者披露的结构设计优化案例， 某转向节的材质为 40Cr（普通钢材），质量为 4.29 kg，优化后质量为 3.9 kg，减重 0.39 kg， 减重比例为 9%；某控制臂由原钢材均质结构变更为壳/多材料填充结构，原钢制控制臂主 体部分质量为 2.19 kg，壳/多材料控制臂主体部分为 1.9 kg，减重 0.29 kg，比钢制结构减 重 13.2%。
制造工艺轻量化
目前汽车上主要使用的材料是钢材和铝合金两大类。钢材的轻量化工艺主要有热冲压成 形（热成型钢材汽车零部件制造工艺）、液压成形等；铝合金的轻量化工艺主要有一体压 铸（下一小节会详细讲解铝合金一体压铸）。 热冲压成形工艺是将热冲压成形用钢加热至奥氏体化，在奥氏体温度区间保温一段时间 后，快速转移至热冲压模具中进行成形和淬火。最终零件组织一般为完全的马氏体组织， 抗拉强度可达到 1500 MPa 甚至更高。热冲压成形工艺结合了冲压和热处理过程，奥氏体 组织塑性好、变形抗力小，在零件成形后奥氏体转变为马氏体，使零部件回弹小、强度 高。目前，热成形件主要应用在 汽 车 安 全 件上，如车门防撞梁、B 柱加强板、地板 纵梁、门槛梁等零 部 件。液压成形主要适用于管形件的轻量化生产工艺，通过对管形 件内腔施加液压力，使其在模具型腔内发生塑性变形，从而得到所需形状。与冲压成形 零部件相比，液压成形件可以直接得到具有封闭内腔结构的零部件，减少了焊接工序， 可以达到减少零部件数量的效果，同时能提高零件强度和刚度，轻量化效果明显。
轻量化材料的使用
汽车轻量化材料主要包括高强钢（包括热成型钢）、铝合金、镁合金、碳纤维等。普通钢 材的抗拉强度一般为 200-300Mpa，高强钢的强度是普通钢材的数倍，使用高强钢不仅可 以提高车身强度，提高安全性，还可以减少材料使用量以达到轻量化的效果；铝合金和镁合金的强度和普通钢材差不多（300Mpa 左右），且部分铝合金可以经过热处理，其强 度可以达到高强钢的水平（抗拉强度 500-600Mpa），满足汽车使用强度的需求，但是由 于其密度只有钢材的约三份之一，能实现较好的轻量化效果；而碳纤维因为强度大于钢 材，且密度远小于钢材，可以实现*致的轻量化。
① 高强钢
根据汽车用钢的强度分类，屈服强度为 210～550MPa、抗拉强度为 270～700 MPa 的钢称 为高强钢，屈服强度大于 550 MPa、抗拉强度大于 700 MPa 的钢称为超高强钢。高强钢 的密度和普通钢材密度一样，但是强度提高比较大，可以减少材料的用量，达到轻量化 的效果。近年来由于燃油车节能减排的轻量化的需求，以及碰撞安全性需求的持续提升， 车身上已经应用比较大比例的高强钢，但是超高强钢（特别是热成型钢）由于成本及技 术原因目前的应用比例比较低，一般在 10-15%左右。 以国内一款中低端车型五菱凯捷为例，其车身高强钢应用比例达 63%，航空级别超高强 钢应用比例达 31.53%。在车身的前大梁、A 柱上加强板、B 柱加强板、车门防撞梁等 10 余处关键零部件均采用了热成型超高强钢，占比达到 10.1%，超越售价更高的一些车型， 比如大众夏朗、领克 01、奔驰 A 级的热成型超高强钢的应用比例分别为 10.0%、9.7%、 9.5%。部分高端车型使用热成型钢材比例超过 20%。
超高强钢（主要是热成型钢）由于性能优异，主要用于汽车安全件上，如车门防撞梁、B 柱加强板、地板纵梁、门槛梁等零部件。
② 铝合金
铝合金的密度约为钢的 1/3，且具有高比强度和优秀的防腐性能，在车辆结构件上的应用 逐渐增多，特别是轻量化需求更高的新能源汽车上。铝本身强度较低，较脆，但是通过 添加合金以及热处理等方式，可以提升其性能，满足汽车上使用的强度需求，特别适用 于制造强度要求相对更低的非安全件。铝合金汽车制造中使用的铝合金主要有铸造铝合 金和变形铝合金。 铸造铝合金是将加热至液态的铝水注入铸造模具中冷却，然后加工成汽车零部件。铝合 金铸件质量稳定且易于大批量生产，已被车企广泛使用在轮毂、发动机缸体、变速器壳 体、悬架摆臂、发动机悬置等零部件。变形铝合金主要有轧制和挤压铝合金，轧制铝合 金主要为 5 系合金，多为板材，主要用于汽车覆盖件冲压成形等。挤压铝合金主要为 6 系和 7 系合金，多为型材，主要用于车身骨架。
③ 镁合金
镁合金密度约为钢的 2/9、铝的 2/3，轻量化效果显著。镁合金的塑性变形能力较差，汽 车上应用的镁合金主要是铸造镁合金。镁合金按照体系主要分为 Mg-Zn、Mg-Al 和 Mg-RE 系合金，镁合金的生产加工成本过高与技术水平与国外存在差距是镁合金所面临的一大 难题，但是国内厂商已经在研发布局，在汽车上的应用有望在未来 3-5 年逐步增多，主要 有仪表板管梁、变速器壳体、座椅骨架等。
综合上述三大类汽车轻量化技术来看，轻量化材料的减重效果最为突出，且未来存在持 续的减重空间。目前使用轻量化材料的路线主要有两条，在燃油车上以使用高强钢为主 线，辅以少量的铝合金；而对于轻量化要求更高的新能源汽车则进一步提升了铝合金的 使用比例，部分高端新能源汽车甚至在车身、底盘大比例使用了铝合金。未来镁合金在 解决技术问题后也有望占有一席之地。
一体压铸有望降低铝合金使用成本，推动铝合金大型零部件量产
成本过高是限制铝合金在汽车上大规模应用的主要难题。铝合金的成本主要包括两个方 面：铝合金材料成本比钢材贵不少；铝合金零部件焊接组装难度更大。
铝合金材料成本是钢材的 2-3 倍
从简单的原材料价格来看，铝合金价格长期在 1.5 万元/吨左右。近年来，在以汽车轻量 化为代表的需求拉动，节能减排控制电解铝的紧供应格局下，国内铝合金价格 2022 年基 本都在 2 万元/吨以上；而汽车用钢材一般在 5000-6000 元/吨，考虑到铝合金零部件轻量 化效果使用材料重量更少，单材料成本铝合金仍然是钢材的 2-3 倍。
铝合金零部件焊接组装难度更大，导致制造成本上升
钢材的焊接技术成熟且简单，但是由于铝合金的性能导致其焊接难度较高，这一点限制 了铝合金在车身件上的应用。铝合金的焊接难度主要体现在： ① 铝合金材料很容易氧化。在空气中，铝容易同氧化合，生成细密的三氧化二铝薄膜， 其熔点高(约 2050℃)，远远超过铝及铝合金的熔点(约 600℃)。氧化铝薄膜的外表易 吸附水分，焊接时，它阻止根本金属的熔合，很简单构成气孔、夹渣、未熔合等缺点， 引起焊缝功能降低。 ② 铝合金材料易发生气孔。铝和铝合金焊接时发生气孔的首要原因是*，因为液态铝可 溶解很多的*，而固态铝几乎不溶解*，因而当熔池温度疾速冷却与凝结时，*来不 及逸出，简单在焊缝中集合构成气孔。*气孔目前难于完全避免，*的来历很多，有 电弧焊气氛中的*，铝板、焊丝外表吸附空气中的水分等。 ③ 铝合金材料焊缝变形和构成裂纹倾向大。铝的线胀大系数和结晶缩短率约比钢大两倍， 易发生较大的焊接变形的内应力，对刚性较大的构造将促进热裂纹的发生。 ④ 铝合金材料的合金元素的蒸腾的烧损。铝合金中含有低沸点的元素(如镁、锌、锰等)， 在高温电弧效果下，很容易蒸腾烧损，然后改动焊缝金属的化学成分，使焊缝功能降 低。
因此，早期铝合金汽车零部件主要以不需要焊接的缸体、泵体为主，用于替代铸铁、铸 钢，轻量化效果显著，该类铝合金产品渗透率目前已达到 95%以上。此后铝合金逐渐被 用到底盘零部件上，被用于生产转向节、控制臂、刹车盘等，目前该类铝合金产品的渗 透率约 20%左右。随着新能源汽车轻量化需求的进一步提升，铝合金被用于制造车身结 构件等零部件，但是如果采用传统的分体铸造，焊接组装将增加制造成本，限制了铝合 金在汽车上的进一步应用。
一体压铸降低铝合金使用成本。一体压铸的本质是把冲压与焊接合并成一步，直接铸造 出大部件，大大减少零部件的生产线数量，并减少焊接环节的工序，从而缩短生产周期； 同时避免了焊接造成的强度降低，在设计零件时可不考虑安装孔、安装位置等要素，从 而使用更优化的工程学结构。 根据特斯拉披露的技术效果，Model Y 一体化压铸后地板总成零部件相对于 Model3 减少 79 个，仅用 1-2 个大型压铸件，机器人焊点由 700-800 个减少到 50 个，减重 30%，未来 将采用 2-3 个大型压铸件替换下车体总成 370 个零部件，进一步减重 10%，续航里程提 高 14%。蔚来也披露在 ET5 中使用了一体化压铸用于生产车身后地板，减重 30%，后备 箱空间增加 7L。
一体压铸有望推动大型铝合金零部件量产，主要整车厂及压铸厂商都在进行研发布局。 一体压铸目前已量产的零部件为后舱总成，未来有望进一步拓展至前舱总成、前后副车架、电池包总成（CTC 及 CTB 技术的一部分）等，推动大型铝合金零部件量产落地。特 斯拉在该领域布局较早，自建产线进行生产；其余企业基本都会采用外部采购的方式布 局。国内企业方面造车新势力是最积*布局及采用该技术的整车厂商。压铸零部件厂商 布局一体压铸较早、实力较强的有文灿股份、广东鸿图、拓普集团，都已具备量产条件。 其余爱柯迪、泉峰汽车等也在积*布局。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】
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