最近我们做了斯巴鲁力狮、奥迪A4L和特斯拉Model 3的四驱对比视频，在小赛道玩了一整天之后，除了视频的内容之外，各位车评人对每辆车亦都有自己的看法，我就收集了一下大家的意见，看看各位车评人对这三辆车各自有什么评价。
先简单介绍下我们这次参与的三辆车下，其中斯巴鲁力狮用的是2.5i荣耀限量版，特斯拉Model 3用的是进口的长续航全轮驱动版，奥迪A4L用的是顶配的45TFSI臻选动感型，同时还选装了可变转向比等一堆装备。
2.斯巴鲁力狮
斯巴鲁力狮
发型哥：虽然斯巴鲁从历史乃至产品档次方面都不如豪华品牌奥迪，但若单论四驱系统，其背后的光环也是不输奥迪的，一样是沿袭了曾在WRC赛事中加冕过的顶尖技术血统。而且与绝大部分日系厂商不同，工程部们在斯巴鲁产品开发过程中的话语权应该是大于市场部门的，因此对于我们这样的车迷而言，哪怕是在力狮这种以均衡作为政治正确的产品上，也依然是可以体验到深不见底的技术底蕴的，这也是为何它作为一个非主流品牌，产品线不算丰富，却一直拥有相对固定受众群体的原因。
但老实说，这款2.5L排量的力狮，并没有把我印象中力狮最强的一面发挥出来，全怪我试驾过目前已经停止引进的2.0T车型。斯巴鲁自打把2.0T动力取消后，虽说单纯从性价比上考虑力狮还是非常超值的，但大家就再也没有办法获得一款能把其底盘/传动潜能100%发挥的动力了，可以说真的让人十分惋惜。或许这就是小品牌在面对严厉政策时的无奈吧。
曾昭庆：在赛道上多跑几圈之后，我逐渐摸清了这台力狮的“套路”：虽然它的转向、悬挂和刹车、轮胎都是全场最偏舒适和家用的，但在这个赛道里还是足够让力狮游刃有余，因为它的动力完全不会突破底盘的极限。所以同场开这台车给人压力是最小的，你可以随意开地板油，甚至在高速弯也可以地板油，它仍然会显得非常可控。
而且，虽然力狮是全场最慢，但不可否认的是，水平对置和全时四驱保证了这台车最基础的驾驶乐趣和过弯能力，如果这回我们找来一台普通的前驱B级车跑圈，说不定就没有力狮这么好玩了……
区广贤：2.5L自吸+CVT的组合，来到赛道这个场景下怎么看都属于乏味无聊的类型，但力狮却成为三车中最平易近人的一台。如果用刷圈速的来衡量它，那颇大的转向比例，孱弱的动力、偏高的离地间隙都会成为拖后腿的环节。但正因如此，斯巴鲁赋予力狮的机械功底反而让我印象深刻。在全力Push的情况下，它的动力不强，在你肆意妄为的情况下还留有足够的救车余地。而且拜左右对称全时四驱系统所赐，普通前驱B级车容易手忙脚乱的地方，力狮却表现得甚为淡定。这种安心感未必在日常驾驶中能让人察觉到，但在跑赛道过程中却让车子始终保持受控的状态。
高磊：力狮的机械结构，使得它无论头尾还是左右的平衡感都很好，羸弱的动力加上优秀的人车沟通在小赛道反而让人更容易施展。
3.特斯拉Model 3
特斯拉Model 3
发型哥：在真正下场试之前，其实我真心是对Model 3有非常高的期望的，毕竟上次体验高性能版甚至可以在某些方面与911有得一拼，这次的长续航四驱版虽说动力稍弱，但应该也不会差太远吧？谁知道结果就是除了加速以外，其他方面的表现真的有些让人失望。
而失望的最大来源在于上次的高性能版告诉了我这款车的潜能到底有多少，可见哪怕是在新势力造车领域，不同配置版本在用料与调校成本投入上，差距还是比较明显的，并未与它们所唾弃的传统车厂有多大区别。现在只能期待国产后售价更亲民的高性能版是否还能延续之前的快感了。
曾昭庆：强劲的、输出几乎无延迟的动力，让Model 3在任意一条这种小型赛道都会有很快的圈速成绩，在这条当然也不例外。但也正因为Model 3的动力太凶猛，因此开着它时惊吓感也是三台车里最高的，你一直要小心不要让它的动力突破掉轮胎的极限，也要对刹车点抓得更加精确。
说起来，和之前我在赛道开过的性能版相比，这次这台四驱长续航版Model 3，在轮胎和刹车方面确实因为不那么性能，因此赛道驾驶时会更加挣扎。也许，仅仅是给它换上性能版的那套韩泰，情形就会有所逆转，甚至最后的动态圈速也会是它最快。当然了，这只是也许。
区广贤：前后双电机的加持让这台Model 3成为赛道上最无感情的刷圈机器，它的速度来得极为轻易，只要电门到底，4.6秒破百的加速能力随时能让你掌握车上乘客的晕车指数。布置在底盘中央的电池组以及前双叉臂、后多连杆的悬挂结构都是有利于跑赛道的硬件加成。但当我享受完加速度的快感以后便对它意兴阑珊了，原因是它终究少了发动机运转声音，无声无息地跑赛道让我怀疑自己是不是玩着Assetto Corsa。同时Model 3的车身重量也会导致更明显的前后载荷变化，加上ESP估计出于安全考虑，突如其来的干预动作往往打断驾驶的节奏。因此Model 3可以很快，但那是没啥人车沟通的快，也许有人会喜欢这种调调，但我不喜欢。
高磊：Model 3极佳的动力响应让它在出弯时能够瞬间达到理想加速水平，不过碍于其庞大的体重和不够理想的抓地力，加之人车沟通不足，在过弯时容易出现推头进而导致车身稳定系统限制动力输出，就结构而论，前后轴独立电机在当下的四驱车中有着最佳的效率和动态响应。
4.奥迪A4L
奥迪A4L
发型哥：关于奥迪新款A4L运动性的讨论，并没有如想象中随着一次次越发深入的验证而消停，反而是越演越烈。我觉得除了群众中已经成型了的，对于奥迪品牌的认知本身与“运动”二字就不太搭边之外，其实还有一部分原因是源于奥迪从一开始就将旗下偏运动的产品与quattro四驱作了深度捆绑：如果一辆车人人都能瞬间上手继而开得飞快，那到底是人在开车还是车在开人？还谈何运动呢？
说起来，我也曾经有这样的价值观，只是随着年龄增长，越来越明白把驾驶乐趣或者说运动性作如此定义，不过是为了建立起一条鄙视链而已，就是我选这车更不好驯服所以我会开车，而我更会开车所以我选的车就更有驾驶乐趣，到底要捧起来的是人而不是车。如果单纯就车论车，一辆能最大限度抹平驾驶者技术差异，靠自身素质发挥最大性能的车，绝对是值得夸赞的好产品。别的不说，赛车领域中几乎每个车队/开发者都希望能得到这样一款赛车。而改款后的A4L顶配车型，就有着这样的特质。
曾昭庆：这台顶配A4L选装了可变齿比转向，它和这台车原有标配的P ZERO轮胎、运动悬挂和高功发动机、四驱系统，达成了一个高度和谐的统一。在赛道驾驶时，你会发现这个木桶的各块木板都是一样长的，谁都没有拉后腿，就因为这个，这台车开着比另外两台车爽快感都要更强。这台A4L的这种表现，让我想起了多年前开过的嘉年华ST，车的平衡感，真的不是很容易就能做出来的。
当然，这台车最奥迪的是：谁上去开这台车，都能轻松做出一个很快的、很接近的赛道成绩，我估计伊布他奶奶过来开，圈速也不会差吧。这种“让每一个人都能享受速度”的理念，就是奥迪做快车的理念。这种理念和阿尔法罗密欧的只做“高手车”的理念，虽然路线不同，但都同样可贵。
区广贤：全场三台车中，A4L的惊喜指数最高。有时候不自禁地脑补，要是奥迪早几年把现在A4L 45TFI的运动底盘给引入国内，那估计“人生绕不过一台3系”的说法就没那么站得住脚了。虽然这代A4L的quattro ultra已经不是过往的机械式托森结构，但四驱系统的反应速度却堪称一流，甚至在手肘弯位置还会让车尾呈现往外摆的动态，开起来乐趣十足。即使过去被大家吐槽“电子味”浓厚的转向手感，在选装了可变转向比系统以后也变得紧致了不少。非要挑刺的话，我觉得S挡状态下，A4L的动力响应还是不如3系那么得心应手，节奏总是慢上了半拍。除此以外，A4L算是三车中最平衡，最讨人欢心的选手了。
高磊：A4L转向沟通感相比以往有进步，选装可变转向比令它在弯道有着更凌厉的表现，Quattro Ultra系统在赛道中的快速响应让我有些始料未及，加上新增的运动悬架，让我在过弯时可以尽早开油让后轴获得更激进的动力分配，车尾循迹性相当好。
5.圈速榜
最后，附上我们这次在恩平大河马赛道，这三辆车的圈速成绩：
小小解读一下：特斯拉因为动力强、短距离起步加速极有优势，所以它是三台车里静止起步圈速和动态圈速差距最小的，静态起步圈速也是最快的。但在动态圈速环节，奥迪还是以微弱优势击败了特斯拉，这在这种赛道小、对动力爆发力要求高的场地里还是让我们稍微意外了一些的。
