东航坠机一周年了，民航局发布了最新调查进展情况，但是不少网友都感觉这份报告“啥也没说，似乎一年来调查组没干什么事”，“与其那样，不如直接把黑匣子里的语音信息公布了，一目了然，没必要藏着掖着”。
黑匣子数据为什么不公布？
失事的东航MU5735航班共用两个黑匣子，分别是驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR），都位于机舱尾部，并通过数据线分别连接到驾驶舱、发动机、机翼等处。
黑匣子的数据之所以不公布，有两种可能：一是记录的数据有损坏，无法公布；二是数据完好，但不允许公开。咱们的属于哪种情况呢？答案就藏在东航坠机事故一周年时民航总局公布的《事故调查进展情况的通报》中。
《通报》中提到此次事故调查依据之一是我国民航规章《民用航空器事件技术调查规定》（CCAR-395），其中第三十四条明确规定不得对外公开黑匣子的数据信息。
既然有规定不让公布，其中必定有原因。我们再来回顾一下去年黑匣子的发现过程。
事发后第三天（3月23日），两个黑匣子之一——驾驶舱语音记录器（CVR）首先被发现，外观破损严重，随即被送到北京的译码实验室，进行数据下载和分析工作，不排除存储单元损坏的可能性。
驾驶舱语音记录器（CVR）
事发后第七天（3月27日），第二个黑匣子——飞行数据记录器（FDR）也被发现。
飞行数据记录器（FDR）
有外媒发布未经证实的信息称，在2022年4月份，两部黑匣子中的一部（或两部）被送到美国国家运输安全委员会，协助下载和分析。
随后向来爱造谣的美国《华盛顿邮报》在事发后约2个月（2022年5月17日）不负责任地报道称“据跟负责事故原因初步评估的美国官员相熟的人士说，飞行数据显示今年早些时候，驾驶舱内有人故意坠毁了一架中国东方航空公司的飞机。”
但是随即在5月18日，民航局对此辟谣，美方参与事故调查的人员没有向任何媒体发布有关调查的信息。
而且按照我国民航规章《民用航空器事件技术调查规定》（CCAR-395）之第十一条规定，美国作为涉事飞机的设计国和制造国，是被允许受邀参加事故原因调查的。既然美方参加了，那么必然要遵守国际公约和中国的规章制度办事，其中就有上面第三十四条“不允许参加调查的人员对外公布信息”的明确规定。
这也是为什么从2022年3月21日事故发生以后，对于事故技术调查大家只看到了民航局对外公开的两次调查报告进展，一次是事发后一个月，一次是一周年。除此之外，并没有任何消息。于是，网络上也产生了一种声音“一年了，调查组感觉没干什么实质的事”。
黑匣子记录的数据既复杂又专业
民航局调查组选择不公开黑匣子的数据是有规可依的，而且这些数据过于专业，非专业人士也根本搞不懂。
飞机飞行信息多种多样，包括飞机飞行高度、角度、气象条件、地形等，归纳起来用7种不同方式来表征，分别是：1、VIDEO视频信息；2、SEISMO-GRAPHA振动图形；3、GPS全球定位信息；4、ATC空中管制信息；5、CVR舱音信息；6、FDR飞行数据信息；7、RADAR雷达信息。这些信息对调查飞机事故的原因都必不可少，其中CVR舱音信息因为种类多而且复杂，难以辨听和识别，是找出飞机事故原因的难点和关键所在。
东航MU5735航班使用的波音737-800上的驾驶舱语音记录器（CVR）又称为舱音记录器，简单讲就是“用四个麦收三种声音”，这说起来很简单，其实很复杂。
从专业上讲，舱音记录器一般同时使用四个独立声道，记录来源于机组乘员座位上的耳机/吊杆式话筒、氧气面罩话筒、手持式话筒或扬声器等设备收集的舱音：
第一声道——机长座位；
第二声道——副驾驶座位；
第三声道——是公共通道（备份通道），记录第三机组成员座位，当没有第三机组乘员声音输入时，记录旅客广播系统声音；
第四声道——记录的声音来源于区域麦克风。
虽然每个声道都有收音设备，但是四个声道却都收集3种舱音，归纳为：①话语音、②噪声、③具有不同物理意义的背景音。具体如下，这可不是大家想象只有机组乘员清晰的语音：
从持续时间长短来看，有些舱音具有持续的特征，如发动机噪声和气流噪声；而有些则具有瞬时特征，例如各种开关声，主要是非平稳信号，具有突变、奇异特性；再者，四个声道记录的舱音频率范围较宽，其中第1~3声道范围是150~3500Hz，而第4声道中麦克风记录频率为150~6800Hz。
尤其是舱音中的背景音十分复杂，不同舱音背景声的频率、波形、能量分布等特征不同，甚至变化范围大。下表是多种舱音背景声信息的特征库，怎么辨别这些声音呢？
对舱音信息的分析诊断首先是从人工辨听开始，传统的舱音识别方法和流程如下：将CVR舱音信息四个声道同步下载，经计算机采样和量化，存储为一定格式的声音文件；然后调查人员进行播放和辨听，并针对某些听不清或者存在疑问的部分，用专业音频软件对舱音进行信号增强处理，如降噪、滤波、时间伸缩、整体或局部信号增强、特征声音的频谱分析等；最后，对一些关键点进行时间定位，并结合FDR飞行数据记录器记录的时间和机场塔台记录时间进行对照，做到准确同步，进而对飞机事故进行调查。
在辨听过程中，往往采用故障树的方法对复杂的四个通道的舱音进行推理和分析，从而得出诊断结果。
所以，一通分析下来，假如驾驶舱话音记录器（CVR）的数据能够公开，其实就是混杂着语音、噪音和背景音的乱糟糟的声音组合，试想一般人没有专业知识，也没受过专业训练，又能够听出什么来呢？反而是“鸡多不下蛋，人多瞎捣乱”，在群众朴素的舆论挟制下，更可能给专业调查带来不必要的麻烦。
现在不少网友关心，东航事故航班的黑匣子数据受损了吗，提取成功了吗？这个在民航总局公布的《初步报告》、《事故调查进展情况的通报》中其实也潜藏着答案呢。《初次报告》中称“机上两部记录器由于撞击严重受损”，但是在进行“数据修复及分析工作”；周年《通报》说“结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析”。
这样看来，两部黑匣子可能有所修复，可以提取一些相关数据，但提取的结果很可能并不理想，所以周年《通报》称“本起事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中”。这些相关数据有什么？
首先，FDR飞行数据记录器可以记录自飞机发动机启动开始的连续25小时的飞行数据，包括飞机的加速、推力、油量、姿态等关键参数（如高度、速度、俯仰角、滚转角、航向、上升下降率，操纵飞机的驾驶杆、驾驶盘、脚蹬位置和通话按钮，以及自动驾驶仪、自动油门等机载系统状态参数），大约可以记录“最后时刻”的2000条指令；而驾驶舱语音记录仪CVR则可以记录时长约30分钟。
狮航610航班的飞行数据记录器（FDR）的读数，一架737Max在从雅加达起飞后不久坠毁
其次，事发时多个角度被监控拍摄到的视频画面也是最为直接的专业数据，可以被用于事故原因调查中。
除此之外，还有空管雷达数据、机组和空管单位的陆空通话、飞机与地面的数据链传输信息等。只有把这些都结合起来，进行综合分析研判，专业人员才能较为客观准确地得出最为接近实际的事故原因。
飞机残骸分类和重建
当然，只看这些数据并不一定是完全准确的，因此还涉及到残骸辨识、归类、重建等，作为上述数据分析研判时的参考，必要时还需要进行模拟试验。
根据地形特征，大多数撞击可分为五类：
①高速高角度，即大部分机身跟随飞机的机头直接撞击地面。东航事发航班最后就是这种姿态失事的。
②高速低角度，飞机残骸沿着相当大的地面分布。有一个最初的撞击疤痕，飞机开始分崩离析，最重的部分将行驶最远。
③低速高角度，撞击坑将很浅，飞机将基本完好无损。
④低速低角度，飞机可能会沿着地面反弹几次，脱落零件，但没有高速型变形。
⑤失速旋转，本质上是第三类低速高角度类型的撞击，但飞机可能不会首先撞击地面机头，有时可以通过机身变形来确定旋转的方向。
当飞机撞击地面时，有许多动力在起作用。通常，飞机事故调查员被要求确定撞击时飞机的姿态和速度，更重要的是确定撞击是否可行。飞机的速度通常决定了残骸的破碎和变形程度，而撞击角度决定了残骸将如何分布。飞机残骸重建过程的一个重要部分包括具备识别和解释变形部件之间相互关系的知识，从而可以估计撞击姿态，角度和速度。
由此看来，东航坠机事故可能比上面说的还要复杂的多。新闻发布会上曾公布事故残骸数量多达4万多件，周年《通报》中提到需要技术调查地它们进行详细检查，并分门别类，挑出100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因，还要“使用飞行模拟机和真机开展模拟验证”。仅仅这个活，就不是三天两天就能完成的。
结语
据航空业专家称，近30年来，全世界在商业民用航空领域发生了千余起事故，能够在事发后一年内发布最终报告的才1/4，绝大多数的事故都无法做到这一点。
不能在一年内发布最终报告，说明事故原因调查相当困难和复杂，假如扛不住舆情压力匆忙下结论，则是对遇难者和家属的“不负责任”。而得到最终调查报告的时间，还需要继续耐心等待，可能是几个月，也可能是几年。
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