近几个月来，大众集团品牌保时捷和奥迪与F1密切相关。援引Dieter Rencken在RacingNews365.com的首个深度专栏中全面分析了情况，涵盖了迄今为止的所有过程和接下来可能发生的事情。
一级方程式赛车和大众集团品牌长期以来一直保持着断断续续的关系。除了保时捷在60年代、80年代和90年代的突袭，第一次是作为独立厂商车队参赛，第二次是作为占主导地位的迈凯轮车队的引擎供应商，第三次是与ARROW车队的灾难性合作。
事实上，在此次与F1谈论再次合作之前，早在2014年，大众集团就有了参与F1比赛的愿望，据说当时大众的高级技术经理在引入F1目前的混合动力单元之前就参加了引擎工作组会议，但据说时任主席Ferdinand P?ech试图颠覆这项运动的收入和治理结构，以及他个人对F1沙皇伯尼.埃克莱斯通非常不满，才使得这次尝试无果而终。
然而，保时捷赛车运动在评估期间根据F1规则确实建造了一个概念版的引擎，然后成功应用于世界耐力锦标赛，凭借前科斯沃思F1引擎工程师亚历克斯·希辛格设计的V4混合动力单元，赢得了勒芒24小时经典赛的车手和车队冠军。当时的车队领队就是现任迈凯轮车队经理安德烈亚斯·塞德尔。
之后，Piech于2015年初退休，不久之后大众董事会再次提出了一个F1项目，前法拉利车队经理Stefano Domenicali担任团队负责人负责监督该项目实施，并且该计划进展顺利，但在“柴油门事件”爆发后七天后停止了该项目的推进，当时大众甚至计划收购一个车队，红牛或小红牛都在大众名单上。
多梅尼卡利的项目夭折后，被调到奥迪子公司兰博基尼（Lamborghini）担当负责人，之后他被F1的商业权利持有人Liberty Media聘为首席执行官。各种消息人士坚持认为，他的雇主设定的最高优先事项是吸引大众集团公司进入F1，最好是作为一个厂商车队，但作为纯粹的引擎供应商也可以接受。
不要忘记雷诺首席执行官Luca de Meo和美丽安慕斯车队领队Jost Capito分别在Seat和大众汽车担任最高职位，前者将高级人员带到法国车队，而后者是该品牌的连续WRC获奖车队的总监，这了可以体现大众都与F1渊源已久。
上任后，Domenicali几乎所有的时间用来拜访前同事，2021年7月，召集奥迪和保时捷首席执行官Markus Due*ann和Oliver Blume出席了国际汽联/F1在奥地利大奖赛期间的F1引擎峰会。新引擎规则的目标日期已经推迟到2026年，以求大众能有足够的时间来适应引擎新规。
在英国和意大利大奖赛周末举行了进一步的会议，来自两个品牌的代表都参加了会议，这两次更加明确表明了大众入围F1的意图。在这些会谈中，大众代表团坚持要求F1放弃其昂贵和复杂的MGU-H废气回收系统，承诺提供完全可持续的燃料，并实施引擎预算上限。
尽管最初有人反对放弃MGU-H，主要是梅赛德斯，但在蒙扎，车队就所有要点达成了一致协议，为大众品牌向其董事会提交计划奠定了基础。与此同时，有传言称奥迪原则上达成了收购迈凯轮的协议，但事实证明这些协议为时过早；然而，双方确实已经进行了初步谈判，据说谈判正在进行中。
然而，奥迪公司过去和现在都与不止一个车队进行了谈判，据说包括索伯，毕竟它与索伯有着长期的咨询和工程协议。威廉姆斯是另一个潜在收购或合作目标。
尽管如此，12月14日，在2021年国际汽联世界赛车理事会年度最后一次会议和Jean Todt最后一次担任主席之前，奥迪F1动力总成领导人Du*ann向FIA/F1提交了一封信，信中说：“在我们准备大众集团管理委员会和监督委员会做出决定时，我们期待着确认WMSC已经批准了在蒙扎达成的各种协议。”
最初由RacingNews365.com披露的这封信继续写道：“奥迪仍然致力于这一进程，我们期待与您和您的团队合作，完成这一重要流程，并尽早确认我们的一级方程式赛车入围资格。”
虽然保时捷的计划更加谨慎，但多方消息人士表示，保时捷与红牛车队进行了洽谈，红牛最近成立了一个动力总成部门，最初是为了建造和维护本田F1动力单元。
双方合作的一个选择是成立一家合资企业，由红牛管理和资助该项目，保时捷提供动力单元。这种安排将赋予这家能量饮料公司一个著名的汽车合作伙伴，而保时捷将可以获得纽维的经验。
AlphaTauri将是动力总成的次要收益者，威廉姆斯车队的首席执行官/团队负责人Capito可以利用他与双方的长期联系（他的第一份工作是在保时捷工作）为车队提供引擎，除非英国车队以某种形式与奥迪合作，否则将作为第三优先级被保时捷考虑。
这种安排将勾选所有选项，包括在需要时向客户车队提供监管要求，同时使保时捷能够从六辆赛车中获得经验和数据，这与本田不同。
保时捷预计将于3月做出最终决定，主要讨论点是保时捷是坚持在德国建造动力单元，还是愿意搬到米尔顿凯恩斯的红牛动力总成部门，如果双方达成协议，该设施将不再制造本田引擎。在此之前，双方仍然在讨价还价。
在两者中，保时捷更容易得到大众董事会的批准。2020年，他们共计销售26万台，净利润40亿欧元，而奥迪有着110万台的销量以及27亿欧元的净利润。换句话说，保时捷的利润率是奥迪的三倍，这使得大众董事会很难拒绝保时捷的F1项目。
此外，卡塔尔*财富基金持有17%的大众股票，该国正在为一级方程式赛车的未来做准备，该项目几乎在董事会获得正式批准。因此，唯一剩下的问题似乎是：与红牛的50/50合资企业或纯粹的发动机供应协议。
Ingolstadt的消息是，Du*ann被告知，任何奥迪F1项目都需要自筹资金，前提是它能获得大量的商业和贸易支持，并每年赚取超过7000万美元的奖金。F1的预算上限、修订后的收入结构及其全球碳排放等目标都能够实现，前提是车队的排名不能低于第五。
然而，引擎将是最重要的，因此需要引擎预算上限。所有引擎供应商都赞成某种形式的成本控制，测试限制似乎不可避免。
顺便说一句，在2020年，梅赛德斯高性能动力总成（F1引擎部门）报告的营业额约为2.4亿美元，其中约70%直接归因于F1发动机运营，它当时服务的三支车队总共贡献了1.7亿美元的销售额。
奥迪董事会认为，该公司对迈凯轮和索伯的提议，因为奥迪可能会在此期间收购一个团队，并根据F1的资本支出条款将其设施升级到“工程”标准，这些条款不像预算上限那样具有限制性，以便为2026年做好准备，并到那时实现自给自足。
奥迪竞赛在纽堡拥有成熟的赛车业务，具备设计和生产电池和混合动力单元能力的团队已基本到位，他们已将重点转移到FE方程式和达喀尔拉力赛，这些都为转向F1项目提供了技术前提。
正如RacingNews365.com之前概述的那样，从2026年起，能源回收可以通过全轮驱动或两轮驱动进行，电池在很大程度上实现了标准化。但从根本上说，F1的2026发动机将保留当前的V6涡轮增压架构。保时捷提供ICE和电子燃料专业知识，奥迪提供混合动力元素，从而使他们能够在世界上最大的、最引人注目的赛车系列中面对面合作。
值得注意的是，保时捷和红牛的燃料和润滑油合作伙伴埃克森美孚目前正在合作开发电子燃料，由*气和捕获的二氧化碳制成的合成燃料。他们计划在竞争条件下测试赛车燃料的第二次迭代。电子燃料如果与ICE乘用车的现行燃料标准相结合，可以实现85%的温室气体排放量降低。
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